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L’avion se met au vert


Soumis à la pression de l’opinion publique et à des menaces de taxations par les autorités de régulation, le transport aérien travaille à se donner une image plus verte. Une réflexion menée notamment à l’occasion du Word Air Transport Forum, qui réunissait à Cannes du 17 au 19 octobre des dirigeants et des techniciens de compagnies aériennes pour faire le point de la pollution et envisager l’avenir. Vous avez dit "Développement durable"?



DR Guillaume Grandin - Air France
DR Guillaume Grandin - Air France
Pas question pour les compagnies aériennes de laisser dire qu’elles sont parmi les entreprises les plus polluantes au monde : «Oui, nous avons un impact sur l’environnement», reconnaît Giovanni Bisignani, le Directeur de l’Association Iata des compagnies, «Mais il faut donner les vrais chiffres : nous ne contribuons qu’à hauteur de 2% du CO2 produit dans le monde, et nous représentons 8% du PNB mondial. Alors oui, il y a un coût environnemental, mais il ne faut pas négliger les efforts que nous faisons pour le réduire !». Des efforts d’autant plus grands que depuis la crise économique de 2001, les compagnies travaillent à améliorer sans cesse leur rentabilité, faisant ainsi d’une pierre deux coups. «Chaque minute de carburant économisée en vol représente une économie de 152 kg de CO2… et 120 dollars d’économies pour la compagnie, nous y avons donc tout intérêt ! » reconnaît Giovani Bisignani. Et d’aligner les chiffres : depuis 1970, la consommation des moteurs a été réduite de 70%, la production de bruit de 75% alors que le trafic a plus que doublé. Aujourd’hui, le transport aérien représente donc 2% du CO2 mondial, mais l’électricité et le chauffage quelques 30%, et les autres modes de transport 16%. « Tout cela, c’est un problème de communication », affirme Pierre Sparacco, spécialiste du transport aérien «Les avions constituent une cible facile car éloignée du quotidien des citoyens. Il faut que l’industrie travaille et disent ce qu’elle fait!».

L’avion se met au vert
Des routes mieux calculées
Organiser le ciel constitue l’un des moyens les plus clairs pour économiser du CO2, afin que les routes des avions soient le plus directes possibles. En 2006, la simplification des routes en Europe a permis de réduire la production de CO2 de 6 millions de tonnes, mais le manque d’unification des contrôleurs aériens reste un frein cruel, et le ciel unique est loin d’être acquis pour aller plus loin. Dans le monde entier le manque de coordination des vols coûte cher, à l’environnement comme aux compagnies. «Au mois de juin dernier, 462 vols ont été retardés à Los Angeles, avec des avions restants parfois 3 heures moteurs allumés sur le tarmac, pour éviter aux passagers de suffoquer. C’est insupportable!» s’indigne Robert Aaronson, Directeur général du Conseil international des Aéroports, l’Association mondiale des aéroports civils. Au delà de la coordination des vols au moment des heures ou des périodes de pointe, il s’agit manifestement d’un problème structurel : «A New-York, il est possible de gérer 44 vols à l’heure. Mais 57 sont programmés !» s’inquiète le même Robert Aaronson. Un problème qui concerne autant les compagnies que leurs passagers. Pas de solution directement proposée par les transporteurs, qui cherchent eux-mêmes à obtenir toujours plus de créneaux horaires pour décoller ou atterrir. Ils se tournent vers les pouvoirs publics.
Les compagnies elles mêmes ont pourtant des pistes de travail pour améliorer leurs performances. A commencer par la coordination de leurs propres vols « Nous avons là un moyen d’éviter que les passagers ne perde du temps et que les avions attendent pour rien », remarque Tim Clark le Président d’Emirates, « Nous allons aussi supprimer une grande partie du papier, ce qui va sauver des forêts entières; nous faisons pression sur les constructeurs pour qu’ils réduisent le poids des avions et s’accaparent toutes les innovations possibles, de la climatisation individuelle des passagers aux lumières individuelles. Nous embarquons des tonnes de documentation et de lecture à bord, nous devrions pouvoir transférer tout cela sur écran, pour alléger le poids et sauver du papier ! ». Les pistes se multiplient, avec un objectif : démontrer que l’aérien est une industrie verte, pour éviter la sanction: « Nous faisons réellement tous les efforts possibles pour être Environnement Friendly» affirme Tim Clark, «Il ne faut pas sanctionner les compagnies, il faut les motiver, les récompenser pour les efforts qu’elles font. Ce sera plus efficace !».

Virginie Chopelin-Air France 2E
Virginie Chopelin-Air France 2E
Des avions économes
Il reste que les recherches des constructeurs semblent les plus efficaces pour favoriser économie et écologie. «L’équation est simple», souligne Pierre Velley, responsable du choix des avions chez Air France : «1 kg de carburant = 3,2 tonnes de CO2. En améliorant par tous les moyens possibles la dépense de carburant, nous baissons mécaniquement notre taux de CO2 produit». Les bio-carburants font bien entendu partie des recherches, et Air New-Zealand, Boeing et Rolls Royce ont signé un partenariat pour tester, fin 2008, un carburant contenant une part de bio mélangé à du kérosène. Impossible de voler totalement bio, à la fois parce que le carburant gèle en altitude, et parce que le jet fuel a une capacité énergétique unique qui lui permet, pour une même quantité, de parcourir des distances plus grandes que tout autre carburant. L’amélioration de la consommation des moteurs est constante : «La caravelle utilisait 12 à 15 litres au 100 km par passager, l’A380 en consomme 3 litres pour la même distance», calcule Michel Dubarry, Président de Rolls Royce France « Mais un moteur vit 20 ans, il faut donc trouver à réactualiser sa technologie toute sa vie si on veut améliorer ses performances». Avec un baril à 80$, nul doute que les compagnies vont être plus attentives aux calculs pour un renouvellement anticipé de leurs équipements. Elles s’impliquent également dans le choix de leurs appareils, et les constructeurs sont soumis à rude pression. Au delà de la guerre commerciale Boeing-Airbus, la lutte des équipes de recherche porte sur le design des appareils, leur aérodynamisme, leur configuration pour loger plus ou moins de passagers, ou encore leur rayon d’action. « En apparence, les avions d’aujourd’hui sont très semblables à ceux d’hier, mais tout à changé pour permettre une réduction de 70% de la consommation » souligne Rainer von Wrede, Directeur environnemental d’Airbus, qui martèle comme ses confrères que «L’avion est la meilleur équilibre entre croissance et protection de l’environnement». Une antienne ?

Philippe Delafosse-Air france controle bagage
Philippe Delafosse-Air france controle bagage
Les passagers y sont pour quelque chose
Avec ses dépenses de carburant au décollage et à l’atterrissage, l’avion n’est sans doute pas le meilleur mode de transport pour les courtes distances. En revanche, il s’impose partout comme le meilleur outil de protection de l’environnement quand les infrastructures routières ou ferroviaires ne sont pas développées. Exemple au Brésil, où la construction d’une route en pleine Amazonie présente plus de dégâts environnementaux que le survol par des avions. Les passagers doivent évaluer chacun leur impact en fonction de chaque déplacement. Et au-delà, surveiller leur poids ! «Le poids de chaque passager augmente en moyenne d’une livre par an. Gare à la junk food !» proclame Pierre Velley (Air France). Le transport de passagers a également une influence sur le design des avions : «Nous pourrions aller plus loin dans l’aérodynamisme en supprimant les hublots», imagine ainsi Rainer von Wrede (Airbus), «Nous pourrions transmettre l’image de ce qui se passe à l’extérieur sur des écrans, à l’intérieur. Une cralingue lisse permettrait de gagner beaucoup de carburant. Mais les passagers veulent voir directement dehors, nous travaillons pour des humains !».

«Faire payer les compagnies aériennes pour le CO2 qu’elles produisent, c’est une fausse solution», proclame Giovanni Bisignani (Iata), «Cela engraisse les budgets des états, mais combien d’arbres plantent-ils ?». Les compagnies aériennes ont clairement pour mot d’ordre de démontrer qu’elles constituent une industrie verte, et devraient passer à l’attaque pour le dire. Un combat perdu d’avance ?

Annie Fave
af@ecriteo.com